Organizując  lot samolotu elektrycznego, fińska spółka zamierzała zebrać potrzebne doświadczenia i wiedzę na temat ładowania akumulatorów tego typu maszyn. Informacje mają być wykorzystane w przyszłości w rozwoju i budowie infrastruktury lotniczej do samolotów elektrycznych. Lot Pipistrel Alpha Electro rozpoczął się 8 czerwca we Wrocławiu. Trasa liczyła 780 km, została podzielona na 11 odcinków i wiodła szlakiem lokalizacji Fortum: przez Wrocław, Górny Śląsk, Częstochowę, Warszawę, Płock aż do Gdańska, gdzie 14 czerwca projekt został zakończony.

– Analiza danych i doświadczeń z przelotu potrwa kilka miesięcy, natomiast już teraz możemy podzielić się pierwszymi spostrzeżeniami – mówi Jacek Ławrecki, rzecznik Fortum. – Na podstawie zasięgu samolotu w realnych warunkach stwierdziliśmy, że sieć punktów ładowania samolotów powinna być zaplanowana tak, aby odległość między nimi nie przekraczała 100 km. Natomiast rozmieszczenie ładowarek co 70–80 km dałoby pilotom pełną wygodę i umożliwiało planowanie lotu z komfortowym zapasem energii.

Planowanie lotu samolotem elektrycznym wymaga zwrócenia większej uwagi na warunki pogodowe niż ma to miejsce w przypadku samolotów tłokowych.

– Szczególnie istotne jest uwzględnienie wpływu wiatru na nasz zasięg – mówi Krzysztof Będkowski z firmy Pipistrel produkującej samolot elektryczny. ­– Wiatr o prędkości 40 km/h może skrócić lub wydłużyć nasz zasięg nawet dwukrotnie w zależności od tego czy wieje w nos czy w ogon. Równie uważnie należy dobierać wysokość lotu, ponieważ wznoszenie kosztuje nas dużo energii. Przekonaliśmy się, że najlepiej lecieć na wysokości typowej dla lotów z widocznością ziemi, czyli ok. 300 metrów nad terenem – dodaje Będkowski.

Do ładowania baterii wykorzystano przenośną ładowarkę o mocy 20 kW. Umożliwiała ona pełne naładowanie baterii w czasie ok. 75 minut. Należy jednak zauważyć, że nie zawsze było to możliwe.

– Aby wykorzystać pełną moc ładowarki konieczna jest sprawna instalacja elektryczna na lotnisku umożliwiająca ładowanie z natężeniem 32 amperów. Nie zawsze jednak infrastruktura elektryczna na lotnisku dawała nam taką możliwość – przyznaje Jacek Ławrecki z Fortum. – Na niektórych lotniskach musieliśmy obniżać natężenie do 16, a czasem nawet do 10 amperów. Na szczęście ładowarka ma możliwość regulacji natężenia, jednak taki zabieg wydłużał czas ładowania ponad dwukrotnie. Projektując sieć ładowarek, koniecznie trzeba więc wziąć pod uwagę stan instalacji elektrycznej na lotniskach.

Większość lotów odbywała załoga dwuosobowa, wybrane loty przeprowadzono tylko z jedną osobą w kokpicie. W takim przypadku zużycie energii było mniejsze dzięki zredukowanemu obciążeniu samolotu.

Co ciekawe, załoga zauważyła, że zasięg samolotu wydłuża się wczesnym rankiem lub tuż przed zachodem słońca. W tym czasie samolot zużywał mniej energii w porównaniu do godzin okołopołudniowych. Wyjaśnienia tego zjawiska można upatrywać w termice, czyli pionowych ruchach powietrza. Około południa i wczesnym popołudniem termika jest najsilniejsza. Nagrzane powietrze w niektórych miejscach unosi się . Szybownicy nazywają to zjawisko noszeniami. Z kolei w innych miejscach powietrze opada – to tak zwane duszenia. Aby utrzymać lot poziomy w duszeniu, trzeba dodać więcej mocy, a tym samym zużyć więcej energii. Częściowo można ją odzyskać, gdy napotkamy noszenie, ale bilans i tak zawsze wychodzi ujemny. Wieczorem i rankiem zjawiska te na ogół nie występują lub są dużo słabsze.

Wykorzystywany przez Fortum samolot Pipistrel Alpha Electro jest pierwszym na świecie seryjnie produkowanym samolotem ultralekkim o napędzie elektrycznym. Dwuosobowa maszyna, która wzbiła się na polskie niebo, jest wyposażona w silnik elektryczny 60 kW. Dzięki zerowej emisji CO2 i niskiemu poziomowi hałasu loty mogą być prowadzone w okolicach dużych aglomeracji miejskich.